En 1940 la R.A.F prospecte aux Etats-Unis pour pallier leur manque d'avions de chasse. Des P-40 sont déjà commandés, mais Curtiss est déjà à la limite de leur production. Les Britanniques contact alors la firme North American, et demande de lui fournir sous licence des P-40. Ils appréciaient  beaucoup ce constructeur qui lui avait conçu des appareils d'entraînement N.A.16, et surtout    pour ses brefs délais de fabrication. Le président de North American, Dutch Kindleberger, prêt a accepter la licence avec Curtiss-Wright Corpation,  affirme aux Britanniques qu'il peut créer  un chasseur supérieur avec le même moteur, dans les même délais de production du P-40. En avril les Anglais acceptent, à condition que le nouveaux prototype soit prêt avant quatre mois. Le bureau d'étude dirigé par Edgard Schmued, travaillait sur un nouveau type de chasseur, dont la plupart des travaux de conceptions étaient bien avancés en mars 1940. Il c'était inspiré de leur    avion d'entraînement, alors en production,le N.A. T-6 Texan en réutilisant certains éléments. Les ingénieurs américains allaient intégrer des technologies révolutionaires pour l'époque ce qui contribua au succès de l'appareil, notamment des ailes à écoulement laminaires récemment decouverte par la  National Advisory Commuttee for Aeronautics ( Agence aérospatiale    américaine) et un radiateur populsif développer par Curtiss, placé sous le fuselage. Le prototype alors baptisé NA-73X était né, et sera produit sous réserve que les essais soient concluants.

  L'appareil était fin et très aérodynamique, emportant presque deux fois plus de carburant q'un Spitfire, ce qui lui conférait un grand rayon d'action. Chaque aile possédait un grand reservoir occupant la place entre deux longerons, de l'amplanture jusqu'au milieu de l'envergure. Son rayon d'action était largement plus élevé que celui du P-40. Tout avait été étudié pour son aérodynamisme, sans pour autant sacrifier sa maintenance, Les radiateurs de refroidissement et d'huile étaient placés très en arrière du fuselage et ses évacuations se trouvaient presque au  niveau de la roulette de queue. Son capot moteur enveloppant se démontait facilement et l'accès au moteur était aisée, le seul inconvéniant résidait dans une prise du carburateur placé très en arrière de l'hélice. Construit presque entièrement à base d'aluminium et de ses alliages, mis a part les gouvernes entoilées, le fuselage se composait de sept sous-ensembles finis indépendamment et n' etaient    montés qu'à l'assemblage final. L'habitacle se révélait assez spacieux, une plaque de blindage de 8mm se trouvait derrière le siège du pilote et le parebrise avant était blindé. Beaucoup de ceux  qui ont volé sur cet appareil  s'accordaient à dire que les différentes commandes étaient judicieusement placées à portée de la main, facilitant leur utilisation au cours des combats aériens. Son train d'atterrissage s'ouvrait vers l'extérieur et avaient une large voie de plus de 3 mètres. La roulette de queue était escamotable et son compartiment se refermait grâce à deux petites portes.

  Son armement se composaient de quatre mitrailleuses Browning, placés de chaque cotés des reservoirs d'ailes. Deux de calibre de 12.7mm et deux de 7,62mm. Il y en avaient deux autres placées de part et d'autre du moteur à côté de l'échappement.  Cependant l'appareil souffrait par les limitations de son moteur en altitude. L'Allison V-1710 était le seul moteur américain en ligne et à refroidissement liquide et restait handicapé par le  retard des Etats-unis dans la construction de compresseurs mécaniques.  L'assemblage final eut lieu le 9 septembre 1940, soit 102 jours après la signature des contrats, mais l'avion sort de l'usine sans son moteur, ce qui retarda de vingt jours le premier vol. la fourniture du moteur ne c'est pas faite dans les temps, car en tant que projet privé, le NA-73X passait en second par rapport au Curtiss P-40 qui était une commande gouvernementale. Le moteur Allison V-1710F-3R finit par arriver et fut monté. Le premier vol se déroula le 26 octobre 1940, piloté par Vance Breese, les résultats furent concluants avec une vitesse de 580 km/h à 3 000 pieds l'appareil volait 40km/h plus vite que le P-40  équipé avec le même moteur. Des petites modifications furent apportées sur les volets et l'entrée d'air du radiateur d'air fut abaissée. Lors du cinquième vol, le pilote Paul Balfour  oublia de changer de réservoir, le moteur cala  l'appareil dut se poser en catastrophe et fut endommagé. Une fois réparé les vols reprennent le 11 juillet 1941 et le programme des essais  vont durer jusqu'au 15 juillet.

  Une fois livrés en Grande-Bretagne les premiers Mustang subissent des tests plus poussés par les Britanniques et en janvier 1942, les appareils commencent à être distribués aux escadrilles. La 26e est déclarée opérationnelle le mois suivant, deux autres le sont en juin et huit en avril. Sa ressemblance avec le chasseur allemand Me-109, pouvait conduire à une méprise c'est pourquoi les extrémités des ailes des appareils furent peintes en jaune. Conscients de la limitation de son moteurs en altitude, les britanniques l'utilisent pour des missions de reconnaissances à basse altitude, fonctionnant avec deux appareils, un qui photographie et l'autre qui sert de couverture. Le 10 mai, la première action de combat est menée par un Mustang, le mitraillage d'un aérodrome et d'un train de ravitaillement sur la côte française, par le Flight Officer G.N. Dawson de la 26th escadrille. En juillet un appareil est perdu et en août au cours du raid sur Dieppe  un Focke-Wulf 190 allemand est descendu, par un pilote américain engagé volontaire dans la 414th escadrille canadienne.

  En avril 1942, le pilote d'essai de Roll-Royce, suite à un vol sur un Mustang de la R.A.F, déclare que selon lui l'avion possède la cellule idéale pour recevoir le moteur Roll-Ryce Merlin    60. Le 12 août le programme est approuvé et cinq appareils sont aloués aux motoristes de la firme britannique. Ils sont tous équipés du Roll-Royce Merlin 65. La puissance gagne 200 ch à 6 000 m et 490  à 7 500 mètres. Le compresseur à deux étages anglais augmente considéralement la température d'air à 200°C ce qui necessite l'ajout d'un radiateur supplémentaire. Roll-Royce propose à la R.A.F. de motoriser 500 Mustang, mais faute d'infrastructures le projet est abandonné. L'idée est reprise par North American, via l'attaché militaire américain à Londres, le major Thomas Hitchcock et North American obtient l'autorisation de monter deux moteurs Roll-Royce Merlin 65, importés le 25 juillet 1942, tandis que le motoriste Packard de Détroit négocie avec la firme britannique pour la construction du moteur. Les Ingénieurs américains font un travail remarquable et régles quelques petits problèmes et le premier vol est effectué le 30 novembre 1942 avec Bob Chilton aux commandes. Les résultats sont époustoufflants avec une vitesse de 713 km/h à 9 000 mètres il vole cent fois plus vite qu'un Mustang équipé du moteur Allison et les problèmes rencontrés en haute altitude sont résolus.

  L'USSAF passe une commande pour 2200 Mustang P-51B fabriqués par North American et motorisé par Packard avec son moteur V-1650-3, basé sur le Merlin 65. En 1943 packard construit le V-1650-7 plus  puissant en haute altitude ce qui donne naissance au Mustang P-51B-10-NA et P-51C-10 NT. Le 354e groupe de chasseur reçoit ses premiers P-51B en octobre 1943, il est chargé d'escorté les bombardiers de la 8th Air Force au-dessus de l'Allemagne. Sa première mission se déroule le 1 décembre 1943 et obtient sa première victoire le 16. l'arrivée du Mustang changea beaucoup de choses pour les Américains qui désormais pouvaient conduire des raids en profondeur avec une escorte, les avions bimoteurs allemands équipés de roquettes et qui étaient responsables des nombreuses pertes au sein des formations de bombardiers furent balayés du ciel. Au cours des premiers mois de 1944, des groupes de chasse adoptèrent une technique plus aggréssive en faisant le    ménage en avant des formations de bombardiers, provoquant tellement de pertes aux escadres de chasse de la Luftwaffe que ses effectifs ne purent pas s'opposé aux Alliés, au cours du débarquement de Normandie. Dans la suprématie du ciel pendant l'année 1944, le Mustang joua un rôle déterminant.

  Le Mustang fut aussi distribué dans des escadrilles servant dans le Pacifique, le 23rd et le 51st Fighter Group de la 5th USAAF et le 311th de la 10th USAAF en furent équipé. Le plus grand as de ce théâtre d'opération est le major John C. Herbst avec 18 victoires. Lorsque le modèle D apparu sur le front européen, les avions allemands à réaction comme le ME-262 malgrès leur puissance n'arrivèrent pas à faire le poids face aux nombreuses formations de Mutang qui sillonnaient le ciel. Le premier Me-262 fut descendu par l'as Charles Edmond Yeager ( qui dépassa le mur du son en 1947 avec le Bell X-15 ) pendant sa phase d'atterrissage. Malgrès tout quelques problèmes subsistaient encore, les pilotes se plaignaient d'une mauvaise visibilité sur l'arrière et l'enrayement des mitrailleuses lors des manouvres brusques. Le premier  problème fut dans un premier temps réglé par les pilotes britanniques en montant une verrière bombée en plexiglas qui fut aussi installée sur le Spitfire, modification bientôt adoptée par les Mustang de la 8th Air Force.

  Suite à un voyage en Angleterre, le colonel américain Mark Bradley qui avait vu les nouvelles verrières dites Tear Drop (larmes tombante) adoptés par les nouveaux Spitfire et les Typhoon, il retourna aux Etats-Unis avec l'intention de l'imposer aux avionneurs américains. C'est Republic qui l'adapte sur le P-47 en un temps record. Bradley le montre à Kindleberger un accord est passé avec l'armée, puis après une modification du dos du fuselage d'un Mustang P-51B elle y est installée. L'appareil reçoit alors le nom de XP-51D. Il vole le 17 novembre 1943 et le concept est    validé, North American adopte désormais la nouvelle verrière sur ses Mustang et le problèmes de l'enrayement des mitrailleuses et réglé dans un même temps. Equipés de la nouvelle verrière le    pilotes pouvaient voir dans toutes les directions Différentes versions furent produites, les F,G, et J. Ils prirent part aux combats au début du conflit en Corée, avant d'être remplacé par les premiers avions à réactions, qui pouvaient rivaliser    avec les Mig-15 Coréens. L'appareil reste une très belle réussite de coopération Américano-britannique et son apparition permit certainement aux Alliés d'avoir la suprématie dans le ciel de    l'Europe occupée. Il reste un  des avions emblèmatique de la seconde guerre. Certains volent toujours dans des shows aériens à travers le monde.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES:

  Constructeur:      North Américan Aviation.

  Rôle:                    Chasseur.

  Premier vol:         26 octobre 1940.

  Mise en Sevice:   1942.

  Retrait:               1957.

  Nombres:            15 586 exemplaires construits.

  Equipage:            1 pilote. 

  Moteur:               Packard V-1650-7 ( Roll-Royce Merlin ) .

  Puissance:           1 695 ch.

  Envergure:         11, 3 mètres.

  Longueur:           9,8 mètres.

  Hauteur:            4,17 mètres.

  Surface alaire:   21,8 m².

  Masse à vide:     3,175 kg.

  avec armement: 4,155 kg.

  Maximale:          5,490 kg.

  Vitesse maxi:     704 km/h .

  Plafond:             12,700 m.  

  Vitesse ascensionnelle: 701 m/s .

  Rayon d'action:  1 865 km .

  Armement interne:  6 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm.

  Armement externe:  907 kg de bombes ou 10 roquettes de 127 mm.

 

            proto

                                  Le tout premier prototype du Mustang en 1940.

           black men

 Remplissage des soutes a munitions sur un P-51B appatenant à l"escadrille des Tuskeegee Air Men, la première unité aérienne combattante composée d'Afro-américains.

             North_American_P-51B

                                        North American .Mustang P-51B

              North_American_P-51D

                Prototype du Mustang P-51D reconnaissable à sa nouvelle verrière.

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                 Une formation de P-51B et D au-dessus de l'Allemagne en 1944.

                corée 2

                        Un P-51 revenant d'une mission pendant la guerre de Corée.           

                   P51D%20Mustang

Appareil restauré évoluant lors d'un show aérien. Les Mustang ont toujours occupés une place à part dans ces manifestations.

                        cockpit

                                                Poste de pilotage.            

                 P-51_F-15

                           Un mustang P-51D accompagné d'un F-15 Eagle.

p_51_flying_cadillacs_by_jacklionheart-d55owi6

(jacklionheart.deviantart.com)